(苦读书 www.kudushu.org) 公交停靠站规模通常用线路容量衡量，即在满足一定进站排队概率且不影响社会交通的情况下，公交站台所能停靠的最大线路数量。该容量与车道数及道路横断面布置情况，停靠站位置、形式与规模，社会车流量，公交发车与到达频率、停靠时间，停靠站通行能力等密切相关。另外，道路路段饱和度越小，其公交停靠站可容纳的线路数越多，考虑到乘客在站台上不应长距离前后移动，故公交停靠站同时靠站的车辆数不宜超过5辆，据此结合不同线路公交车的到站频率及公交停靠站的服务能力即可确定停靠站的线路容量。若超过此线路容量，则需将现有停靠站做横向分流或设置路外小型公共汽车枢纽。
1.常规公交停靠站规模设计
（1）常规公交停靠站候车站台的高度宜取15～20cm，站台的宽度应取2.0m，改建及综合治理交叉口，当条件受限制时，最小宽度不应小于1.25m。
（2）一辆常规公交车辆停车长度以15～20m为准，多辆公交车停靠的站台长度可按下式确定
Lb
=
（lb
+2.5）（5-15）
式中：Lb
——公交停靠站站台长度，m；
——公交停靠站同时停靠的公交车辆数，辆；
lb
——公交车辆长度，m。
（3）对于新建道路，常规公交停靠站车道宽度为3.0m；改建或治理性道路受条件限制时，公交停靠站车道宽度最窄不得小于2.75m；相邻通行车道宽度不应小于3.25m。
（4）人行道宽度确有多余时，可考虑压缩人行道设置常规公交停靠站，必要时可在停靠站局部范围内拓宽道路红线。
2.快速公交停靠站规模设计
快速公交停靠站的规模是影响其运营的关键设施，它既要满足快速公交车辆上下客及等候的空间需求，又要满足乘客进出站、购票及候车的需求，同时还受快速公交运营模式和售票方式的影响。下面分别介绍快速公交停靠站站台长度及宽度设计方法。
1）站台长度设计
快速公交线路客运能力受到车站停车容量的限制，而车站停车容量又受每辆车在车站的服务时间、车辆进站与离站的延误时间和站台停车位等因素的影响。每辆车在停靠站停留总时间可以按下式计算
D=aA+bB+C（5-16）
式中：D——每辆车在停靠站停留总时间，s；
a,b——每个乘客上、下车的平均时间，据调查，北京市快速公交系统的a、b均为0.83s，杭州市快速公交系统的a、b均为0.9s，设计建议取值为0.9s；
A,B——上、下车乘客总数；
C——快速公交车辆通过车站的时间，s。
其中，快速公交车辆通过车站的时间是指除上、下车以外，由其他原因引起的车辆在车站的平均延误。例如，在离站时，快速公交车辆等候交通流间隙的时间或当停靠站靠近灯控路口时车辆等候绿灯的时间，一般取值为45～60s。由此可计算一个停车位所能通过的最大车辆数为式中：t是反映车辆到站规律程度的系数，对于路面公交系统停靠站，t约为2.0，同时考虑平面信号交叉口对快速公交系统的影响，t取1.3。
当停靠站结合售、检、验票系统一起布置时，站台长度应增加布置售、检、验票设备所需要的长度及乘客买票时所需要的集散空间长度。
2）站台宽度设计
站台宽度应同时满足候客量、结构构造需求和进出口检验票通道需求，并取其中的较大值。站台宽度可参照下列公式计算
其中：或
Bd
=b+
i·z（5-18）
式中：b——侧站台宽度，取值为以上两式计算结果中的较大者，m；
——横向柱数；
z——横向柱宽，m；
Q上
——远期高峰小时车辆到达间隔时段站台上等候上车人数，人次；
Q上下
——远期高峰小时车辆到达间隔时段站台上等候上车人数与车辆到达时下客人数的总和，人次；
ρ——站台上人流密度，0.35～0.75m2
/人；
L——站台计算长度，m；
M——站台边缘至屏蔽门（或防护栏）立柱内侧的距离，无屏蔽门（或防护栏）时，M=0，m；
ba
——站台安全防护宽度，取0.25m，采用屏蔽门时以M替代ba
值，岛式站台应取两倍的ba
值。苦读书 www.kudushu.org
1.常规公交停靠站规模设计
（1）常规公交停靠站候车站台的高度宜取15～20cm，站台的宽度应取2.0m，改建及综合治理交叉口，当条件受限制时，最小宽度不应小于1.25m。
（2）一辆常规公交车辆停车长度以15～20m为准，多辆公交车停靠的站台长度可按下式确定
Lb
=
（lb
+2.5）（5-15）
式中：Lb
——公交停靠站站台长度，m；
——公交停靠站同时停靠的公交车辆数，辆；
lb
——公交车辆长度，m。
（3）对于新建道路，常规公交停靠站车道宽度为3.0m；改建或治理性道路受条件限制时，公交停靠站车道宽度最窄不得小于2.75m；相邻通行车道宽度不应小于3.25m。
（4）人行道宽度确有多余时，可考虑压缩人行道设置常规公交停靠站，必要时可在停靠站局部范围内拓宽道路红线。
2.快速公交停靠站规模设计
快速公交停靠站的规模是影响其运营的关键设施，它既要满足快速公交车辆上下客及等候的空间需求，又要满足乘客进出站、购票及候车的需求，同时还受快速公交运营模式和售票方式的影响。下面分别介绍快速公交停靠站站台长度及宽度设计方法。
1）站台长度设计
快速公交线路客运能力受到车站停车容量的限制，而车站停车容量又受每辆车在车站的服务时间、车辆进站与离站的延误时间和站台停车位等因素的影响。每辆车在停靠站停留总时间可以按下式计算
D=aA+bB+C（5-16）
式中：D——每辆车在停靠站停留总时间，s；
a,b——每个乘客上、下车的平均时间，据调查，北京市快速公交系统的a、b均为0.83s，杭州市快速公交系统的a、b均为0.9s，设计建议取值为0.9s；
A,B——上、下车乘客总数；
C——快速公交车辆通过车站的时间，s。
其中，快速公交车辆通过车站的时间是指除上、下车以外，由其他原因引起的车辆在车站的平均延误。例如，在离站时，快速公交车辆等候交通流间隙的时间或当停靠站靠近灯控路口时车辆等候绿灯的时间，一般取值为45～60s。由此可计算一个停车位所能通过的最大车辆数为式中：t是反映车辆到站规律程度的系数，对于路面公交系统停靠站，t约为2.0，同时考虑平面信号交叉口对快速公交系统的影响，t取1.3。
当停靠站结合售、检、验票系统一起布置时，站台长度应增加布置售、检、验票设备所需要的长度及乘客买票时所需要的集散空间长度。
2）站台宽度设计
站台宽度应同时满足候客量、结构构造需求和进出口检验票通道需求，并取其中的较大值。站台宽度可参照下列公式计算
其中：或
Bd
=b+
i·z（5-18）
式中：b——侧站台宽度，取值为以上两式计算结果中的较大者，m；
——横向柱数；
z——横向柱宽，m；
Q上
——远期高峰小时车辆到达间隔时段站台上等候上车人数，人次；
Q上下
——远期高峰小时车辆到达间隔时段站台上等候上车人数与车辆到达时下客人数的总和，人次；
ρ——站台上人流密度，0.35～0.75m2
/人；
L——站台计算长度，m；
M——站台边缘至屏蔽门（或防护栏）立柱内侧的距离，无屏蔽门（或防护栏）时，M=0，m；
ba
——站台安全防护宽度，取0.25m，采用屏蔽门时以M替代ba
值，岛式站台应取两倍的ba
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